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【央视新闻客户端】
"> 7月12日，赛力斯发布2026年半年度业绩预告 ，预计归属于上市公司股东的净利润亏损15亿元-18亿元 ，同比由盈转亏 。拆分季度数据来看，公司一季度仍实现7.54亿元盈利 ，二季度单季亏损达22.5亿元-25.5亿元 ，业绩环比大幅波动迅速引发市场关注 。
围绕“华为造车模式 ”“利润分配 ”的讨论随之发酵，比如“赛力斯巨亏 ，华为稳赢”的说法就颇具市场。然而 ，更深入一步观察，不难发现，简单的“谁吃亏 、谁受益 ”二元叙事 ，往往容易掩盖产业分工的真实逻辑 。拆解亏损成因 、厘清各方的风险与收益 ，才能看清单个企业业绩波动背后，中国新能源汽车行业的真实发展脉络 。
亏损背后 ，不止成本上涨单一因素
赛力斯本次由盈转亏 ，并非单一因素导致，而是上游周期、终端竞争与企业经营节奏三重因素叠加的结果 ，其中既有全行业共性压力 ，也有企业自身的阶段性特殊扰动。
新华社照片，赛力斯汽车超级工厂拍摄的自动化生产作业现场 。
公告中明确提及的存储芯片 、工业金属 、碳酸锂等原材料价格上涨 ，是二季度业绩走弱的核心诱因 ，也是2026年二季度所有整车厂共同面对的行业性挑战 。而在此基础上，终端内卷加剧 ，“价格战 ”下企业的毛利进一步被挤压更是重要原因。2026年二季度国内新能源汽车市场存量竞争持续升级 ，各品牌降价、促销 、权益加码成为常态，行业整体进入“以价换量”的薄利阶段 。为维持市场份额与新车销量节奏，问界品牌终端推出多项优惠政策 ，在成本上行的背景下 ，终端让利直接压缩了产品毛利 。但是，这种“成本涨 、售价降 ”的双向挤压 ，是所有整车企业都在承受的经营压力 ，而赛力斯的主力销售车型问界系列因产品定位中高端、智驾配置高，毛利弹性被进一步放大。
市场讨论中容易被忽略却又比较重要的是 ，本次亏损包含较大比例的非经营性一次性减值。比如 ，随着问界新款车型陆续上市，老款车型对应的专用模具 、旧版智驾硬件库存 、部分产线适配资产失去复用价值 ，按照会计准则集中计提减值 。这类亏损属于汽车行业车型换代期的常规财务操作 ，不消耗企业经营现金流，也不会在后续季度重复出现 ，并非常态化经营能力的恶化 。
“谁吃亏谁受益 ” ，本质是分工下的风险与收益
网络上对这个财报的反应，多是“赛力斯巨亏、华为稳赚”的叙事，但这种说法本质上是把产业分工简化成了零和博弈。站在客观视角看 ，合作双方各有其收益 ，也各承担对应风险，不存在单方面的“吃亏 ”或“受益 ” 。
新华社照片 ，位于重庆市两江新区的赛力斯汽车超级工厂拍摄的即将下线的新能源汽车 。
短期来看 ，赛力斯是本次业绩波动的直接承压方。作为整车制造主体，公司承担了重资产工厂运营、原材料价格波动 、库存减值 、终端价格战的全部风险 ，在行业下行周期 ，利润弹性自然最先受到冲击 。同时，公司90%以上营收来自问界系列 ，对单一合作品牌的依赖度较高 ，也带来了经营结构的隐忧 。
但拉长周期看，赛力斯同样是合作模式的核心受益者。借助华为的技术赋能与渠道支持 ，赛力斯完成了从传统商用车、低端乘用车向30万—50万元级别高端新能源品牌的跨越 ，年销量规模跻身国内新势力第一梯队，营收规模突破千亿级 。若没有深度合作，仅凭赛力斯自身的技术与品牌积累 ，几乎不可能在短短数年内完成高端化突破 。其打造的高端整车制造能力 、供应链管理能力 ，也成为企业长期发展的核心资产。
华为的智能汽车解决方案业务，确实在合作模式中展现出更强的抗周期能力 。通过技术授权 、智能硬件供货、渠道服务分成的模式 ，华为的收益具备较强刚性：硬件采购按订单结算 ，服务分成按售价固定计提，不受原材料波动 、整车减值的直接影响 。2025年华为智能汽车解决方案业务实现营收超450亿元 ，实现规模化盈利 ，问界系列是其核心收入来源。
但这并不意味着华为是“无风险躺赢”。一方面，450亿元营收的背后 ，是华为连续多年在智能驾驶 、鸿蒙座舱、车规芯片领域的千亿级研发投入 ，前期技术研发的风险完全由自身承担，当下的盈利是长期投入的规模化变现；另一方面 ，华为车业务的核心收入高度绑定问界基本盘 ，若赛力斯经营出现波动，华为的营收 、口碑都会直接受到影响，双方本质上是深度绑定的利益共同体 ，而非简单的甲乙方关系 。
中国汽车行业需要面对三个新问题
赛力斯的由盈转亏 ，不是单个企业的经营问题，而是中国汽车行业发展到新阶段的缩影 ，折射出整个产业正在经历的深层次变革 。
新华社照片 ，参会者在问界汽车展台了解其“赛力斯魔方平台 ”相关技术特点。
首先，这可以看作是中国新能源汽车正式进入“利润重构期 ”的一个标志 。经过十余年的高速增长 ，国内新能源汽车渗透率已处于高位 ，行业从增量扩张转向存量博弈 。价格战常态化 、上游周期波动、研发投入持续高增，共同推动行业进入薄利时代 ，整车企业的盈利难度大幅提升 ，过去“销量增长就必然盈利”的逻辑已不再成立。
其次，产业分工细化带来的风险与收益错配 ，已经成为汽车行业不得不认真研究探讨的新课题 。“技术赋能+整车制造”的智选模式 ，是中国汽车产业分工细化的典型产物——技术企业专注智能化研发，整车企业专注制造与供应链管理，本质是效率的提升 。但与此同时 ，轻资产的技术端与重资产的制造端 ，在周期波动中的风险承担能力差异显著，利润分配与风险承担的匹配度 ，成为这类合作模式需要持续磨合的核心问题。
最后我们必须正视的是 ，汽车产业链上下游的价格传导机制仍不成熟 。本轮原材料涨价中，终端激烈的价格战让整车企业几乎无法将成本压力向下游传导 ，只能自行压缩毛利 ，产业链利润分配出现阶段性失衡 。这也反映出，中国新能源汽车产业仍未形成稳定的利润分配体系 ，上下游协同抗周期的能力仍有待提升。
阵痛之后 ，折射出行业向前的积极信号
短期的业绩阵痛，并非行业发展的终点 。放在中国新能源汽车产业的长期发展维度看 ，本轮波动背后 ，依然有清晰的积极方向 。
赛力斯与华为的合作，作为“技术赋能+整车制造 ”合作模式的典型案例，为我们提供了一个难得的观察窗口。未来 ，相信这样的模式将在磨合中动态优化。深度绑定的合作双方 ，不会长期维持“风险单边承担 ”的格局 。随着合作进入深水区，双方将逐步调整利益分配与风险共担机制 ，从简单的供货 、分成 ，转向更深度的成本共担 、利润共享，让合作模式更具抗周期能力 。
新华社照片 ，赛力斯汽车超级工厂的新能源汽车。
此外 ，中国汽车行业的竞争，正从价格战转向价值战 。随着智能驾驶、智能座舱技术的持续迭代 ，高端车型的技术溢价与品牌价值正在逐步形成 。未来行业竞争将从单纯的价格比拼 ，转向技术、产品 、品牌的综合价值竞争，优质企业将重新获得盈利空间 ，走出“低价内卷”的内耗。
我们相信 ，中国汽车制造的长期价值依然稳固 。赛力斯等整车企业所具备的大规模 、高效率、高品质的整车制造能力，仍是全球新能源汽车产业的核心基石 。归根结底，赛力斯由盈转亏 ，折射出的不是“谁吃亏 、谁受益 ”的零和博弈 ，而是中国新能源汽车产业从高速增长转向高质量发展的必经阵痛。短期的业绩波动，只是产业升级过程中的阶段性磨合 ，不会改变中国汽车产业在全球的竞争力 。
当行业告别野蛮生长 ，进入分工细化 、利润重构的新阶段，技术端与制造端的协同磨合 ，将推动整个产业走向更成熟、更健康的发展路径 。
澎湃新闻记者宋一聪
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